2021年汽车零部件行业研究报告_2021年汽车零部件行业前景分析

1.论汽车维修行业的发展趋势

2.千万亿市场规模 谁是汽车零部件再制造产业浪潮的执牛耳者？

零件是足的。中国已成为全球最大的功率半导体器件市场，伴随着国内功率器件行业技术水平的不断提升，以及新能源汽车行业的发展、高端制造的崛起，国家军民融合战略的实施与深化，使功率半导体的“中国制造”在中高端市场及国家安全领域的拓展速度在不断加快，中国的功率半导体企业迎来了难得的发展机遇。根据中国汽车工业协会统计，2020年1-11月汽车产销2237.2万辆和2247万辆，同比下降3%和2.9%。2019年汽车产销分别为2，572.1万辆和2，576.9万辆，同比下降7.5%和8.2%，其中乘用车产销分别为2，136万辆和2，144.4万辆，同比下降9.2%和9.6%。但中国汽车产销量仍居于全球第一，截至2019年度，中国汽车产销已连续十一年蝉联全球第一，自2010年至2019年，中国汽车产量复合增长率为3.88%。汽车行业规模的不断扩大给汽车芯片行业带来了巨大的推动力。

论汽车维修行业的发展趋势

[汽车之家?行业]?2020年春持续至今的疫情打乱了全球汽车业的节奏。“这是过去70年来最大也是最严重的一次危机。”大陆集团首席执行官Elmar?Degenhart毫不掩饰该公司正面临巨大挑战。其中，大陆集团原2020年拆分动力总成事业部并独立上市的规划也只能暂且搁置。

尽管如此，中国市场的复苏还是给了外资企业足够的信心。对大陆集团而言，一边是深化变革，全球裁员规模扩至3万名，另一边却是中国市场不受影响，投资加大。9月8日，纬湃科技位于天津的亚太研发中心举行破土动工仪式，这家“初创”企业正以全新的名字在中国市场留下浓墨重彩的一笔。

■拆分，组织架构更加敏捷

电动化、智能化等新兴趋势给百年汽车业带来了前所未有的兴奋、躁动与焦虑。纬湃科技正是大陆集团前动力总成事业部的新品牌名字，自2019年4月开始独立运营。

尽管纬湃科技原定2020年上市的因疫情推迟，但这并未影响大陆集团将其拆分独立的决心。纬湃科技中国区总裁顾睿华表示：“上市将从2021年起在合适的市场前提下再度实施。”

大陆集团预测，电气化趋势将会在全球范围内以不同的速度传播。因此，大陆集团在架构上、组织模式上更为专注，抓住这不可错失的历史性机遇已成为诸多车企和零部件企业的共识。

事实上，对于汽车零部件企业拆分上市，纬湃科技并非个例。2016年，江森自控将其汽车座椅和内饰业务拆分出并独立上市，取名安道拓；2017年，德尔福拆分成安波福和德尔福科技，两家公司都独立上市，安波福致力于安全系统及自动驾驶车载软件等新技术，德尔福科技专注于汽车动力总成业务；2018年，奥托立夫的电子事业部拆分出来独立上市，新公司维宁尔专注主动安全和智能驾驶。至于霍尼韦尔的涡轮增压器部门出售，哈曼和马瑞利的出售，本质也和“拆分”相似。

从这些拆分案例可以看到一个共性，诸多企业都将电动化或智能化等领域需要大量投资的业务进行分拆并独立上市。这样做的最大好处是可为子公司提供更多的资金、与对接渠道，从而获得更大的探索空间。此外，分拆成独立子公司还有助于管理，也减少因为公司规模过于庞大而造成的臃肿。

昨日的组织、资本架构设计也许在今日便已经不能满足发展要求。“如今，我们已是一家独立的供应商，能够对客户需求的反应更加敏捷。”顾睿华表示。

『纬湃科技中国区总裁顾睿华』

■电气化，逐步退出传统燃油业务

对纬湃科技而言，其战略清晰明了——电气化。公司将通过两大方向来调整：其一，2030年以后，市场前景有限的产品将不再列为公司的核心业务；其二，公司也将逐步并最终完全退出燃油喷射部件的业务。

纬湃科技的品牌虽诞生不久，但已有25年的技术储备，在其产品组合中，几乎有三分之二的业务与电子相关，包括48伏技术，以及适用于混动至纯电动系统的关键组件。据悉，纬湃科技在全球范围内电气化订单累计达53亿欧元。

此外，纬湃科技在中国有长春、天津和芜湖三家大型工厂，并在全国设立6处研发基地。此次新建的研发中心预计于2021年落成，其将成为纬湃科技混合动力及电气化动力总成技术的研发基地，满足快速增长的中国电动汽车市场需求。

“具体研发投入金额不取决于传统零部件的投资比例，只要有相应的机会，我们就会加大投资力度。目前的人员规划是未来三年研发人员达400名，其中60%将为软件人才。”纬湃科技新能源科技事业部天津负责人李智文说道。

据介绍，新的研发中心总建筑面积约9000平方米，包含系统工程、机械工程、电气工程、软件工程和测试工程等多种职能。在纬湃科技看来，纯柴油和纯汽油发动的车辆市场占有率的收缩将会成为定局，任何形式的内燃机市场复兴也无从谈起，但混合动力技术仍将会在很长一段时间内成为主流。

实际上，麦肯锡近期发布的一份研究报告表明，不同的市场看待电气化有不同的表现：?

就美国市场而言，电气化发展主要是由那些有强烈环保意识的消费者所推动，增长曲线可能会相对平坦；欧洲市场情况则有所不同，48伏技术被期待成为“大众化混合动力”，主要由于该技术有助于降低二氧化碳排放，并具有高性价比的经济性。

在中国，除大量搭载48伏中混技术的混合动力车之外，纯电动汽车的占有率也将升高。预计到2025年，中国所有新上市的车型中，约25%将会是纯电动或插电式混合动力汽车。

纬湃科技正是看到这样的机遇。“中国是电气化领域增长最快潜力最大的市场，中国也是纬湃科技的战略市场，我们将在这里找到‘用武之地’。”顾睿华对此表示。

■“三合一”电驱动产品

在电动化上，包括博世、大陆集团等大多数Tier?1企业都放弃了动力电池电芯制造，并不约而同地把电动化的火力集中在了电驱动上。

纬湃科技认为，虽然电动化趋势在不同区域的表现不尽相同，但有两点是共通的，其一，通过集成式的电驱动系统来降低总体成本，如纬湃科技提供的“三合一”集成式电驱系统；其二，提高电驱动的效率以增加行驶里程，如纬湃科技与罗姆公司合作用碳化硅(SiC)功率器件就是很好的佐证，其从2025年开始量产首台碳化硅逆变器。

对于追求规模和标准化的外资供应商来说，一股脑进入电驱动领域，从“三合一”电驱动（电机、变速箱和逆变器集成）做起，似乎是顺理成章的事。

事实上，“三合一”电驱动系统概念最早就由大陆集团提出，但由于当时市场竞争无序、开发成本过高等因素未能较快地打开中国市场。但如今，我们看到电驱动市场正逐步趋于理性化，日前，纬湃科技将适配于东风奕炫电动车的“三合一”电驱动系统（即EMR3）投入市场。

这是继2019年底纬湃科技为标致e-208、Corsa?e等紧凑型纯电动汽车投产EMR3产品后又一重要订单。同时，东风乘用车也是纬湃科技的“三合一”电驱动产品在中国市场的首家客户。

“这种转变正在眼前，自2019年开始，我们收获了大量订单，‘三合一’电驱动系统具有很好的市场前景。”顾睿华对汽车之家表示，“只靠销量和订单来评价成功过于片面，从我们过去一年在很短的时间内取得的成就来看就是一种综合性的成长。集成性驱动系统是未来的发展方向，至于是‘三合一’还是‘多合一’电驱动技术趋势，我们会结合市场需求提供不同解决方案。”

从产品参数看，EMR3重量仅不到80kg，功率可在100-150kW中灵活多变，满足不同客户的需求。“相比单一部件，整个EMR3系统能降低主机厂40%的成本。”李智文介绍道。

2019年开始，诸多外资零部件厂商嗅到了这一市场机遇，正在快速地布局“三合一”电驱动产品，比如日本电产目前已有广汽和吉利两个客户，到2021年底，其将在中国的“三合一”电驱动系统产能达到460万套以上；埃孚获得奔驰EQC电动车“三合一”电驱动系统订单等等。

在中国电驱动市场上，可以说还没有哪家企业脱颖而出，成为这个市场绝对的统治者，但大陆集团正以品牌效应、规模优势、多年的技术积累，将原先已基本国产化的市场撕开一道口子，插上了自己的旗帜。（文/汽车之家?彭斐）

千万亿市场规模 谁是汽车零部件再制造产业浪潮的执牛耳者？

随着交通事业的不断发展，道路运输、汽车维修业呈现出多姿多彩的发展局面，由于运输车辆的不断更新换代，维修技术和质量也在不断更新提高；也由于汽车使用的社会化，各行各业都在大量地投入汽车使用量，汽车购买是一次性投入，汽车维修则贯穿于汽车使用的全寿命周期，维修费用支出在汽车消费构成中占有较高的比例。目前，全国机动车维修业户为46万家，汽车维修业在不断地向社会化方向发展，汽车修理行业从产品型的行业转变为服务型行业，成为一个社会化的、人才专业型、技术密集型的和相对独立的行业，而且发展势头迅猛，作为长期从事道路运输服务的汽车维修单位面对这种日新月异的新形势怎样发挥长处、找好位置、抢占市场，确实是值得我们探讨和深思的问题。

一、4S店遍地开花、发展势头强劲

随着我国汽车保有量的持续增长，汽车迅速进入家庭，我国已经开始全面进入汽车社会。据统计，当前，全国民用汽车拥有量达到1.54亿辆，其中家用小客车已经突破1亿辆，全国平均每百户家庭拥有25辆汽车，加之的推动，集整车销售、配件供应、维修服务和信息反馈四种服务于一体的汽车服务应运而生，并成了汽车销售和维修市场的主流。

这种模式源于欧洲，由于近年来中国汽车保有量的剧增，4S店在我国已百花争艳。它主要是针对某一品牌的一系列车型提供服务，产家会有定期的培训。

目前全国共有4S店23500家，占全国维修业户总数的5%。4S店大多以小型轿车为主，大中城市都有相当多的4S店进驻。有些道路运输企业的修理厂也建起了4S店，很多的客户会选择在4S店看车、购车，保修期内一般会到4S店进行售后服务。

因为4S店取得了汽车生产企业的授权，在维修配件和维修技术方面具有“得天独厚”的发展优势，但由于4S店的费用相对较高，很多客户在车辆过保以后会选择到修理厂进行车辆维修。

二、特约维修、品牌服务

特约维修站这种模式在20世纪末盛行，大都集中在修理厂，目前也有一定数量的存在，道路运输企业的修理厂大都保留着各类大型客车的特约维修站，这种服务站必须得到厂家授权，只负责给特定品牌的汽车提供服务，其专用维修设备大多由该品牌汽车制造商家提供。零部件也是原生产厂家提供，这种模式在一定时期内会在维修市场中存在下去，并在专业运输企业中发挥着重要的作用。

三、修理厂综合服务独立经营

综合修理厂在汽车维修中占据重要的地位，具有一些特色的优势，这种模式具有灵活、易于管理等优点，是由于维修技术、客户服务或价格等方面的差异，即使面对遍地都是的4S店，还是能拥有自己的一席之地。由于它一般不针对某一具体品牌，对维修人员的技术要求相对较高，但如果失去了自己的独特竞争优势，这种经营模式将会在以后的竞争中处于不利地位。目前道路运输业这种经营模式仍大量存在。

四、维修从业人员素质参差不齐、流失现象严重

对汽车维修企业来说，人才是最重要的因素。目前我国汽车维修厂低学历工人占比例极高，通晓现代汽车原理，会用仪器、设备诊断和排除汽车故障的技术工人不超过35%。而在日本和美国的汽车维修企业，故障诊断、技术工人合格率都在70%以上。

目前，道路运输业的汽车维修单位出现人才短缺现象，尤其是大型客车的修理工作出现人员紧缺现象，这个工种已经边缘化，稍微懂点技术的青年人大都向4s店或其他行业流动。工资低、管理不规范，人员素质不一、机制僵化，是造成这种现象的主要原因，而这种现象已成为汽车维修业持续发展的主要“瓶颈”。

五、管理技术滞缓、信息网络不健全

目前，我国汽车维修行业中，一、二类汽车维修企业居少数，而以小企业、街边档口遍布大街小巷的居多。具备汽车大修能力，能承担各项汽车维修业务的不足15%，我国目前有维修企业25万家，从业人员190万，年产值290万元，年平均效益12万元。而美国的年平均效益96万美元。我们的许多小企业的维修设备落后，维修质量不过关，难以满足客户的需要。维修管理主要集中在维修间隔控制与维修结果评估，忽视了其他很多方面的考核。

在现代科技信息快速发展的今天，互联网的应用在维修行业中已姗姗来迟，维修标准规范检验的不统一，材料配件信息的不联网、维修技术信息的不公开，事故车辆的修理不配合，都严重制约了维修行业快速健康发展的步伐。

2月18日，发改委在官方网站上发布公告称发改委目前正在对机动车零部件再制造管理办法进行进一步的修改和完善。

据相关资料，汽车零部件再制造是指批量化使用废旧汽车零部件，进行专业改造修复，使其拥有与新品一样的规格和品质。零部件再制造区别于“翻新”和“附厂件”。据相关专家介绍，与原厂新品相比，再制造零部件在成本、节能环保等方面都具有很大优势，但性能一致。有资料显示，再制造零部件可节约成本50%，大气污染物排放量降低80%以上。

当前，我国汽车零部件再制造产业尚不成熟，再制造企业的管理水平参差不齐。因此，加紧研究建立再制造管理规范是我国再制造产业健康、有序发展的当务之急。此次发改委公开表示修订完善管理办法，就是国家对零部件再制造业务的一次顶层设计。

汽车零部件再制造究竟有什么优势？为什么国家在此时期重提零部件再制造？零部件再制造拥有多大的市场规模？谁又应当是这次产业浪潮的执牛耳者？汽车预言家第一时间连线业内人士，梳理零部件再制造背后的商机。

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10年推广原地踏步的零部件再制

汽车预言家经过梳理发现，我国有关汽车零部件再制造的发展可以追溯到十多年前。资料显示，2008年国家发改委启动了汽车零部件再制造试点工作，在全国范围内受到了广泛关注；2011年，全国人大审议通过的“十二五”规划纲要明确把“再制造产业化”作为循环经济的重点工程之一。

尽管十年前就提出了相关产业的发展，但伴随中国新车市场的爆发式增长，汽车零部件再制造这一节能、环保、甚至具备光环的市场，始终没有形成预期的规模体系。

根据相关资料，汽车零部件再制造是指批量化使用废旧汽车零部件，进行专业改造修复，使其拥有与新品一样的规格和品质。

在技术方面，零部件再制造商必须用先进技术恢复原机的性能，并兼有对原机的技术升级改造，再制造后的产品性能要达到或超过新品。此外，再制造企业必须坚持的一条基本原则就是“再制造产品的质量和性能不低于原型新品”。

特别注意，再制造不是“翻新”和“维修”，而是延长产品生命周期的重要方式。

有行业观察人士分析认为，虽然国家大力支持再制造产业发展，但是对于汽车再制造业而言，市场不成熟、准入制度不严格、监管不到位，考量再制造对象的条件不统一、尤其缺乏明确的再制造企业管理和规范标准，造成了汽车零部件再制造产业发展的停滞不前。“尽管一直在提倡，但产业规模十分有限。”

该分析人士的认识得到了其他专家的认同。有专家举例表示，比较灰色幽默的是，提倡了十年，直到去年机动车零部件再制造才不算“违法”。

据资料，2001年,针对违法生产、销售拼装车牟利，严重危害人民生命财产安全的问题，交通部联合多部委联合下发《报废汽车回收管理办法》。在这份管理办法中，明确规定“拆解的“五大总成（发动机、方向机、变速器、前后桥、车架）”应当作为废金属，交售给钢铁企业作为冶炼原料。”这实际上造成了可再制造的汽车零部件十分有限，五大总成基本上只有废旧金属一项回收形式。

关于“五大总成”只能够作为废金属回炉的规定是零部件再制造发展的法律障碍。报废车回收拆解行业是再制造企业获得稳定旧件来源的主要渠道，这个旧件渠道从法律上没有打通，再制造难以发展起来，分析人士表示。

这一法理缺位直到2019年才得到根本解决。2019年新修订的《报废汽车回收管理办法》对此前规定中的五大总成不得回收进行了修订，明确经过溯源登记，五大总成可以交由资质企业进行零部件再制造。

在分析人士眼中，确立了政策合法性后，发改委再提汽车零部件的再制造，体现了一个很明确的政策引导方向。

除了法理性的矛盾外，有观察人士还指出了我国目前零部件再制造面临的几大突出问题：一是没有形成产业规模，技术和管理水平仍比较低，产业公信较低；二是零部件再制造流通市场渠道不健全；三是政策法规对再制造行业发展的支撑仍不足，零部件再制造缺乏统一标准；四是公众意识跟不上。

有来自零部件再制造行业的人士表示，相比政策、商业模式上的困境，公众认知度不足是摆在再制造产业面前的最大障碍。零部件再制造对消费者而言十分陌生，再制造产品更被普遍认为是二手翻新货；另外，我国汽配和维修市场还有大量的副厂件，给用户消费造成较大困扰，导致再制造产品的认可度不高。

多位汽车行业观察人士认为，消费者态度转变需要长期过程。但首先要让再制造零部件有渠道进入汽车后市场，才能逐渐实现认知扭转。但现在的情况是，零部件再制造仅仅停留在少数圈层消费，远没有大众化的渠道铺设。

有相关报告表示，自2011年开始，我国的报废汽车数量递增式增长，预计2020年将逼近1850万辆。分析人士认为：“面对即将到来的报废汽车数量急剧攀升的挑战，废弃的绿色回收利用必然要尽快上升至实际可操作层面，尤其是零部件的再制造市场的培育。”

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零部件再制造或将创造超千万亿市场

相关数据显示，2019年欧洲的平均车龄是9年，美国市场为10-12年。欧美两大汽车市场的零部件再制造占到汽车后市场50%的份额；而相比之下，中国的平均车龄仅为4.5年，再制造份额只占2%-3%，仅为欧美汽车市场的十分之一。

无论是消费者车龄的提升还是在后市场规模的提升，都会产生巨大的零部件再制造市场。在诸多学者看来，废旧零部件再制造在欧美发达国家已拥有完善的发展体系和丰富的经验积累实践, 是一个重要的产业。相比之下，我国汽车零部件再制造起步较晚。从欧美成熟经验来看，零部件再制造在促进汽车产业链发展和节约方面都具有突出的特点。

据此前美国零部件再制造协会报告：“与制造新品相比，再制造可节能60%，节约70%材料，节约成本达50%，几乎不产生固体废物，大气污染物排放量降低80%以上。”有专家举例表示：以一台平均5公斤的电机再制造与制造一台全新的电机相比，可以减少9公斤的二氧化碳排放，节约12%的铜，节约18%的铝。按照1年50万台再制造电机核算，可减少4500吨二氧化碳排放，其生态效果相当于种植360公顷成熟森林，节约消耗铜300吨，节约消耗铝450吨。

相关分析专家表示，零部件再制造从工艺和技术上有着先天的节约优势。我国机动车保有量大，后市场需求旺盛，应该大力发挥再制造零部件的优势，实现汽车后市场的能效节约。

相关报告预测，2035年我国的汽车保有量将达到4.95亿辆的峰值；2019-2035年，我国汽车后市场将保持在10%-15%的增速，预计到2035年将达到4.4万亿元左右。

实际上，世界上的汽车大国都很重视零部件再制造，并且已经形成成熟产业链，市场规模庞大。在美国，专业再制造公司年销售额达730亿美元，其中汽车零部件再制造业是占比最高的产业，年销售总额高达565亿美元。在德国，至少90%的汽车废旧零部件可以得到再利用。宝马集团建立了一套完善的回收品经营连锁店的全国性网络；奔驰的再制造历史则可以追溯到100年前。

中国汽车产业单从产值上来说，由制造业向后市场和服务业转型的趋势已经十分明显。行业专家认为，全球第一大汽车销售市场也必然是全球第一大汽车后市场。其中，零部件再制造产业规模将至少在1000亿元以上。

分析人士认为，汽车零部件再制造产业在我国还属于起步阶段，但循环利用、节能减排是生产制造业必然的发展趋势。零部件再制造作为制造业和服务业的交叉点，有助于推动汽车后市场的发展。“消费者可以花更少的钱，利用更为廉价的再制造零部件对车辆进行保养维修，配合了国家绿色发展、节约的环保理念。”

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主机厂应该是零部件再制造的“执牛耳者”

实际上，现阶段从产业政策层面，已经为汽车零部件的再制造铺平了道路，但另外一个很明显的问题接踵而来：汽车零部件的质量标准到底是谁来制定？

分析人士指出，第三方的零部件再制造企业实际上没有自我制定在生产零部件标准的能力，多数的标准依然来源于主机厂。

资料显示，长期以来，主机厂作为整车生产平台，拥有最严苛的零部件制造和检测标准，并且这一系列的标准和整车安全相匹配。观察人士表示，标准壁垒客观存在，通俗的解释如果主机厂不打破零部件标准壁垒，零部件再制造企业很难实现和原厂相同标准的零部件再生产。

“在中国现在的汽车生态模式下，汽车零部件的再制造应该由主机厂牵头，”不少人士认为主机厂零部件再制造业务至少有两大优势：1.主机厂具有标准优势，可以最高质量实现再制造，满足消费者需求；2.主机厂有渠道优势，既可以实现零部件的回收再制造，也可以实现再制造零件的市场推广。

诸多分析人士指出，在中国汽车后市场中，主机厂实际上介入的并不深刻。消费者往往在一二次厂商保养后，就开始选择了第三方保养。厂商昂贵的配件是限制消费者在4S店售后保养的原因，零部件的再制造有助于降低零部件的保养维修成本。

据中汽协相关数据，2018年以来新车销售呈现下滑趋势，新车销售利润萎缩趋势明显。如果主机厂在零部件再制造方面发力，将会以成本优势吸引消费者售后到店保养，实现售后服务的再度突破。

行业人士表示：“无论是主机厂自己的零部件再制造或者是委托第三方的零部件再制造，如果可以获得主机厂的支持，那么汽车零部件再制造产品就会与同质配件一样在后市场获得公平的机遇，但是否能打开销路还是要看消费者的选择。”

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。